// hírek

Ikarus a autóbuszok biztonságáért

cimlap_8.jpg

 

 A legendás járműgyár nemcsak a legnagyobb példányszámú sorozata (200-as széria) miatt kapott óriási figyelmet a világban, hanem az autóbuszok biztonságosabbá tételéért is. A magyar mérnökök fáradozásait a nyolcvanas évek derekán a szakma legnagyobb elismerése mellett díjazta az ENSZ is.

A klasszikus felépítésű robosztus, tankszerű buszokat a hetvenes évek elején folyamatosan váltotta fel az Ikarus 200-as család. Az új típusok hatalmas ablakfelületei és keskeny oszlopai néhány szakemberben kétséget ébresztett, hogy vajon hogyan viselkednek ezek a járművek egy esetleges borulásos balesetnél. Elsőként a buszok tetőszilárdságáról szerettek volna meggyőződni a mérnökök. A tetőterheléses vizsgálatot 1972-ben úgy végezték, hogy egy kísérleti 255-ösre egy „kádat” szerkesztettek, amit folyamatosan vízzel töltöttek fel, és eközben különböző műszerekkel mérték a kocsi tetőterhelését és a karosszéria merevségét. A szimulációs vizsgálatok igazolták, hogy az új konstrukció szilárdsága megfelelő. Ennek ellenére a gyakorlatban is vizsgálták a 200-asok viselkedését. Sík területen előbb egy 55-ös Ikarust, majd egy 250-est borítottak az oldalára, majd az Autóipari Kutató és Fejlesztő Intézet (AUTOKUT) szakembereinek bevonásával egy majdnem tíz méter szintkülönbségű töltésről döntöttek a mélybe egy autóbuszt. A vizsgálat lényege az volt, hogy a buszt lassú mozgással a hossztengelye körül két és félszer átfordították. Ezt a fajta kísérletet később a külföldi szakemberek „magyar módszernek” keresztelték el.

magyarmodszer.jpg

A „magyar módszer” először megnyugtató eredményeket hozott

A kísérletek elvégzése után a mérnökök megnyugodhattak, hiszen minden vizsgálat az elvárt jó eredménnyel zárult: a korábbi és az új típus karosszériája is csak kisebb deformációval vészelte át a mesterségesen előidézett baleseteket.

ikarus55.jpg

Egy Ikarus 55 is áldozata lett a borítási kísérleteknek

Szinte napra pontosan egy évvel a kísérletek befejezését követően már valós helyzetben vizsgázott egy Ikarus 250-es. A Dunaújvárostól nem messze bekövetkezett balesetben, a busz a rézsűről lefordulva az árokba hajtott és a tetején állt meg. Az utasok nélkül közlekedő busz vezetőjének a lélekjelenlétén múlott, hogy ő végül kisebb sérülésekkel megúszta a balesetet, viszont az Ikarus már nem volt ilyen szerencsés, ugyanis a busz övvonal feletti része kártyavárként omlott össze. Az oszlopok eltörtek és elgörbültek a kocsi tetejét csak az utasülések tartották meg. Később hasonló baleset történt egy lengyel rendszámú Ikarus 250-essel is, Nógrádverőcétől nem messze, ahol szintén az ülések tartották meg a leszakadt tetőt. Ez utóbbi balesetnek sajnos már halálos áldozatai is voltak.

valoskorulmeny260.jpg

A második kísérletsorozat már a valós eredményt hozta. Az Ikarus 260-as felső része teljesen összeomlott

A sajnálatos események miatt újra fellángolt a vita szakemberek körében az új konstrukcióval kapcsolatban. Ezért az Ikarus még nagyobb hangsúlyt fektetett az utasok biztonságának növelésére. A borulásos kísérleteket és vizsgálatokat 1975-ben újraindították. Székesfehérvár mellett, valódi közúti töltésről újabb borítási próbákat végeztek. Itt egy Ikarus 260-ast borítottak le elsőként, ami a dunaújvárosi balesethez hasonló végeredménnyel járt, majd később egy borulókerettel szerelt Ikarus 250-est is leborítottak a töltésről, aminél a kocsitest deformációja minimális maradt.

probababuk.jpg

Az Ikarus a világ első autóbuszgyára, amely próbabábukat alkalmazott kísérletekhez

Miután kiértékelték az eredményeket az Ikarus 200-asokba borulókereteket építettek, amik nagyban megnövelték a karosszéria szilárdságát. A borulási vizsgálati módszerek a nyolcvanas évek elejére, az Ikarusnál olyan nagy fejlődésen mentek keresztül, hogy a magyar vállalat lett a világon az első olyan autóbuszgyár, ami próbabábukat alkalmazott a töréstesztekhez. Ezekre a kísérletekre és tesztekre a nemzetközi szakember gárda is felfigyelt. Az úttörőnek számító vizsgálatokat az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ EGB) autóbuszok biztonságával foglalkozó munkacsoportja napirendre tűzte és több nyugat-európai országot is bevont a kísérletekbe. A hosszú kutatómunka eredményeként 1986-ban lépett életbe az autóbuszok tetőszilárdságával foglalkozó rendelet, ami az ENSZ EGB 66 számot kapta. Ez az előírás, a kisebb finomításoktól eltekintve, R 66 néven a mai napig érvényben van.

frontalisutkozes.jpg

A frontális ütközéseknél a buszokat nemes egyszerűséggel egy betonfalnak ütköztették

Az Ikarus a hetvenes évek elejétől különböző törésteszteket is végzett, főként a frontális ütközés hatásait vizsgálva a gyakorlatban. Ezekhez a kísérletekhez általában a Mátyásföldi gyáregység kijelölt próbapályáját használták, ahol a kocsikat meghatározott sebességgel betonfalnak ütköztették. Az ütközés fázisait több kameraállásból vették filmre, majd ezeket a képkockákat kiértékelték. A költséges töréstesztek mellett, több laboratóriumi vizsgálatot is elvégeztek, például a szélvédők tükröződés vizsgálatát. Meglepő módon a mai modern autógyártásban nem kap akkora hangsúlyt a szélvédők tükröződése, de az Ikarusban már a hetvenes évek végén is figyeltek erre. Ezek a vizsgálatok hozzájárultak, ahhoz hogy a buszokon többek között módosították a lökhárítókat és az újabb típusoknál már kevésbé tükröződő szélvédőt építettek be.

frontalisutkozes2.jpg

A betonfallal való találkozás végeredménye

Kevesen tudják azt is, hogy az Ikarusban már 1974-ben kísérleteztek a kerekek blokkolását megakadályozó szerkezetekkel. Ezeket a rendszerek elsősorban a nagy példányszámban gyártott Ikarus 260-as és 280-as típusú autóbuszokon próbálták ki elsőként. A látványos teszteknek általában a fővárosi felvonulási tér adott otthont, ahol sikeresen tudták demonstrálni az eltérő körülményeket (fékezés előtti sebesség, útburkolat nedvessége). A teszteket nemcsak hazánkban, hanem Angliában a Mark IV. C típusú blokkolásgátló gyártójánál is a Girling Ltd. Birmingham melletti próbapályáján is elvégezték. A blokkolásgátló rendszerek, ezekben az években nagyon drága mulatságnak számítottak, ezért a nagy sorozatban gyártott buszokba végül nem építették be ezeket a berendezéseket. Jó néhány évvel később viszont a nyugati megrendelők kérésének eleget téve már szereltek be blokkolásgátlót is az Ikarusokba.

frontalis3.jpg

Az Ikarus 400-as családot is összetörték

A korszerűbb hajtásláncok beépítése lehetővé tette, hogy a 200-as család távolsági és turista változatai emelt, száz kilométeres óránkénti sebességgel, is közlekedhessenek. A nagyobb tempóval együtt járt a buszok gyorsabb kanyarvétele, ami a kanyarstabilitás vizsgálatát tette kötelezővé. Ezért a kijelölt próbapályán a gyár tesztpilótái nagy sebességgel hirtelen kormánymozdulatokat végezve szlalomoztak. A látványos kísérleteket filmre vették, majd kiértékelték azokat. A próbát Ikarus 250-essel, később pedig az emelt padlószintű 254-essel is elvégezték, mindkét típus sikeresen és megbízhatóan teljesítette a tesztet.

ikarus254teszt.jpg

Az Ikarus 254-es kanyarstabilitási tesztje. Érdemes megfigyelni a bukósisakot és a versenyző overállt viselő tesztpilótát!

A gyárban az idők folyamán egyre nagyobb figyelmet szenteltek minden az utasok biztonságát meghatározó tényezőre. Így került előtérbe a buszok tűzbiztonsága. Ezekben a tesztekben a tűz terjedését, a felhasznált anyagok égését és a menekülés idejét is elemezték. Ezen tapasztalatok alapján többször módosítottak a járműveken.

menekules.jpg

Menekülés idejét nemcsak a repülőgépeknél vizsgálják, hanem az autóbuszoknál is

Az Ikarus nemcsak kísérleteket végzett és törte a buszokat, hanem több olyan autóbuszt is készített, amikben az akkori kor összes elérhető biztonsági berendezését beépítették. Ilyen volt az Ikarus 550-es, aminek az első és a hátsó részén is alkalmaztak egy ferde borulókeretet. A busz egyedi megoldása volt, hogy a hátfala ferdén került kialakításra, ezzel csökkentve a busz hátfalának sározódását.

ikarus550.jpg

Az Ikarus 550

Az 1971-es évben Finta László papírra vetette egy „Safety” tanulmánybusz terveit. A végül csak 1975-ben elkészült autóbusz, a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte. Az oldalütközések ellen megerősített ládaajtókat kapott, az utastértől elkülönített, eltolt első része, az ütközőzóna pedig a frontális ütközések ellen védte az utasait. A belső mennyezet és oldalfal párnázásával, valamint az energiaelnyelő ülések alkalmazásával az utasok túlélési esélyei növekedtek baleset esetén. A 260 milliméterre előrenyúló lökhárító három részből tevődött össze. A kisebb koccanások ellen a habkockákból álló külső réteg védett, ebben légpárnák kaptak helyet. A második fokozatban két pneumatikus rudazat volt, amik a kisebb járműveket hivatottak megvédeni a nagyobb károsodástól. Az utolsó nagyobb ütközések elleni védelmet pedig méhsejt szerkezetű nagy energia elnyelő képességű alumíniumból alakították ki. A járműszekrény minden oszlopa borulókeretet kapott és a tetőlemez teljes összegyűrődése esetén is kilökhetők voltak a tető vészkijáratai. A műszerfal elé ütközés esetén elhajló kormányrúd került. Az utasokat minden ülésen biztonság öv védte, ami csak évekkel később lett előírás a távolsági buszokon. Az Ikarus 270-es műszaki megoldásait felhasználva készült el a későbbi 300-as típuscsalád.

ikarus270.jpg

Az Ikarus 270-es minden tekintetben megelőzte a korát

Az előre megtervezett és mesterséges próbák, valamint a kísérleti autóbuszok nem mindig modellezték hűen a balesetek során lezajló folyamatokat, ezért az Ikarus nagy figyelmet fordított az üzemeltetőknél történt karambolokra, itthon és határainkon túl egyaránt. Ezeket a körülményeket és a kocsik sérüléseit vizsgálva a fejlesztők elvégezték a szükséges módosításokat, amiket később a gyártás során felhasználtak.

 

(Felhasznált irodalom: Gördülő legendák – az Ikarus évszázados története)

(fotók: Ikarus archív)

(forrás: omnibusz.blog.hu)